ADS-B / UAT in Österreich

Der Versuch einer Referenzinstallation

Unsere Vision ist, dass jeder Pilot im Cockpit einen umfassenden Überblick über das Geschehen rund um ihn herum erhält. Dazu gehören Verkehrsinformationen, als auch Wetterinformationen sowie aktuelle Informationen über Lufträume, Beschränkungsgebiete und NOTAMs.

Die Funktionsweise von ADS-B / UAT haben wir bereits in einem Artikel auf unserer Homepage beleuchtet. Folgend ein kurzer Überblick über die derzeitigen Möglichkeiten in der GA, Informationen während des Fluges zu bekommen:

Verkehrshinweise:
- Flugzeuge mit Mode C/S Transponder (die aktuell überwiegende Mehrheit) können nicht im Cockpit angezeigt werden.
- ADS-B Verkehr (aktuell noch die Minderheit) kann in einem mit ADS-B Empfänger ausgerüsteten Flugzeug verlässlich angezeigt werden.
- Wien Information informiert Piloten nach dem best-effort Prinzip über Verkehr (Flugzeuge mit Mode C/S Transponder oder ADS-B, als auch Primärziele). Bei hoher Verkehrsdichte nur eingeschränkte Informationen möglich.
- Segelflieger, Paragleiter, Ultralights sind teilweise mit FLARM ausgerüstet. FLARM ist aber Inkompatibel mit allen oben genannten Systemen, besitzt nur eine sehr geringe Reichweite und bietet keine verlässliche Positionsanzeige. FLARM-Ziele erscheinen auch nicht am Radar von Wien Information und können somit nicht bzw. höchstens als Primärziele an andere Piloten gemeldet werden.
- Drohnen sind derzeit gänzlich unsichtbar. Die EASA betreibt zurzeit die iConspicuity Initiative (ADS-L), welche aber zu allen vorher genannten Systemen inkompatibel ist, da es das SRD-860 Frequenzband nutzt.

Wetterinformationen:
- Für leichte GA Flugzeuge gibt es derzeit keine einfache und günstige Möglichkeit, im Cockpit an aktuelle Wetterinfos zu kommen. Internet ist nur bis zu einer Höhe von etwa 4000-5000 Fuß halbwegs zuverlässig verfügbar.
- Anbieter wie Golze Engineering und Garmin haben dieses Problem erkannt und mit Produkten, die Wetter-Daten (Radar, Infrarot, TAF, METAR) über IRIDUM-Satellit abrufen, adressiert. Dazu wird ein portables oder fest installiertes Gerät genutzt, das z.B. über WiFi die abgerufenen Wetter-Daten bereitstellt. Diese Daten können von Navigations/EFB-Apps, die auf einem Tablet oder Smartphone betrieben werden, verarbeitet und visualisiert werden. Ein Nachteil dieser Lösung sind die nicht unerheblichen laufenden Kosten. Der entscheidende Nachteil jedoch ist, dass diese Lösungen ausschließlich auf Wetterdaten beschränkt sind. Zusatz-Dienste wie TIS-B (Verkehrs-Informationen) oder NOTAMS sind nicht möglich.
- Wetterradar ist nur für größere Flugzeuge eine Option (in kleineren GA Flugzeugen kein STC verfügbar, nicht ausreichend Platz vorhanden), und alleine die Hardware schlägt mit über 25 Tsd. EUR zu Buche. Reichweite eingeschränkt.

Informationen über Lufträume, Beschränkungsgebiete und NOTAMS
- Im Flug mangels Internet oberhalb von etwa 4000-5000 Fuß nicht verfügbar.

Lösungsansatz

Als Lösung aller der oben aufgezeigten Nachteile der bisherigen Systeme bietet sich die Verwendung des bestehenden ADS-B UAT Standards der US-amerikanischen FAA an.

Mittels UAT (Universal Access Transceiver) lassen sich unterschiedliche Dienste bereitstellen. Dazu zählen:

FIS-B: Übermittlung von aktuellen Wetter-Informationen (Radar-Bild, METAR, TAF)
TIS-B: Bereitstellung von Verkehrs-Informationen
NOTAM: Aktuell gültige NOTAMs im Radius von 100NM der sendenden Bodenstation
TFR: Temporary Flight Restrictions im Radius von 100NM der sendenden Bodenstation

In Europa arbeiten neben uns einige Organisationen an der Einführung von ADS-B / UAT – jedoch der Weg ist steinig. Das Magazin „Pilot und Flugzeug“ hat in ihrer diesjährigen März-Ausgabe den Stand dieser Bemühungen in Europa recherchiert. Wir dürfen diesen Artikel an dieser Stelle mit freundlicher Genehmigung zum Download anbieten.

Die AOPA Austria versucht seit über vier Jahren, eine erste ADS-B / UAT Bodenstation am Flugplatz in Bad Vöslau aufzubauen. Seit mehr als einem Jahr befinden wir uns in konkreten Gesprächen mit dem Flugplatzbetreiber, der AustroControl, dem Ministerium sowie der Fernmeldebehörde und der Bezirkshauptmannschaft in Baden.

Der Flugplatzbetreiber hat uns auf unsere Anfrage sofort und unbürokratisch einen Standort für das Equipment zur Verfügung gestellt, wofür wir uns an dieser Stelle sehr herzlich bedanken möchten! Ebenso konnten wir von AustroControl und dem zuständigen Ministerium (BMIMI) in zahlreichen Gesprächen eine grundsätzliche Zustimmung zu diesem Projekt erhalten. Auch bei diesen Stellen möchten wir uns für die konstruktive Zusammenarbeit bedanken.

Momentan befinden wir uns im Bewilligungsprozess mit der Fernmeldebehörde, der sich aufgrund gesetzlicher Regelungen und fehlender Definitionen für UAT im Frequenzplan als unerwartet holprig herausgestellt hat. Auch dort steht uns nun ein sehr kompetenten und hilfsbereiter Ansprechpartner zur Seite, mit dem wir hier versuchen, zu einer Lösung zu kommen.

Die Inbetriebnahme dieses europaweiten Leuchtturmprojektes werden wir natürlich zusammen mit den handelnden Personen sowie euch Pilotinnen und Piloten gebührend feiern. Bis es soweit ist, werden wir an dieser Stelle über den Fortschritt informieren.

Projekthistorie

1. Ausgangslage

Herausforderung in der General Aviation

In der Allgemeinen Luftfahrt besteht seit Jahren der Wunsch nach besseren, leistbaren und breit verfügbaren Lösungen zur elektronischen Verkehrserkennung.

Gerade im unteren Luftraum, bei VFR-Flügen, Schulflügen, An- und Abflügen sowie in stark frequentierten Bereichen rund um Flugplätze ist eine zuverlässige Verkehrsinformation ein wesentlicher Beitrag zur Kollisionsvermeidung.

Warum UAT?

UAT ist international als Technologie bekannt, die insbesondere in der General Aviation eingesetzt werden kann, um Verkehrsinformationen und perspektivisch auch weitere Daten verfügbar zu machen.

Für Österreich ergibt sich daraus die Chance, eine moderne, praxistaugliche Lösung zu testen und damit eine mögliche Grundlage für eine breitere nationale Umsetzung zu schaffen.

2. Zielsetzung des Projekts

Das UAT-Projekt der AOPA Austria verfolgt mehrere Ziele:

Strategische Ziele

Erhöhung der Flugsicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt
Schaffung einer österreichischen Referenzlösung für UAT
Praxisnaher Testbetrieb an einem geeigneten Flugplatz
Einbindung der zuständigen Behörden von Beginn an
Aufbau einer Dokumentationsbasis, die später auch für andere Standorte in Österreich nutzbar sein kann

Konkretes Zielbild

Als erstes konkretes Ziel wurde eine UAT-Bodenstation am Flugplatz Bad Vöslau / LOAV als Referenzprojekt definiert.

LOAV eignet sich dafür besonders gut, weil der Flugplatz eine hohe GA-Relevanz hat, betrieblich aktiv ist und als Pilotenumfeld ausreichend Praxisbezug bietet.

3. Projektstart und erste Initiative

Ausgangsimpuls

Die AOPA Austria hat das Thema UAT aufgegriffen, weil sich international und auf europäischer Ebene der Druck erhöht, praktikable Lösungen zur Verbesserung der Kollisionsvermeidung in der General Aviation zu entwickeln.

Dabei war von Beginn an klar:
Eine technische Idee alleine reicht nicht. Entscheidend ist die rechtssichere, behördlich abgestimmte und operativ brauchbare Umsetzung.

Erste Projektidee

Die Idee war, nicht sofort über ein österreichweites System zu sprechen, sondern zuerst ein Pilotprojekt zu schaffen:

ein Standort
eine Bodenstation
ein definierter Testbetrieb
saubere technische und rechtliche Dokumentation
klare Einbindung der Behörden

Damit sollte vermieden werden, dass das Projekt wie ein gut gemeinter Funkruf ohne Antwort endet.

4. Standortentscheidung: LOAV Bad Vöslau

Warum Bad Vöslau?

Der Flugplatz Bad Vöslau wurde als geeigneter Startpunkt gewählt, weil er mehrere Vorteile bietet:

hohe Bedeutung für die österreichische General Aviation
reger VFR- und Schulflugbetrieb
Nähe zu Wien und zu relevanten Entscheidungsträgern
geeignete Struktur für einen überschaubaren Testbetrieb
gute Sichtbarkeit innerhalb der Pilotengemeinschaft

Ziel für LOAV

LOAV sollte nicht nur Teststandort sein, sondern als Referenzinstallation für ganz Österreich dienen.

Die Idee dahinter:
Was in Bad Vöslau sauber genehmigt, dokumentiert und betrieben werden kann, kann später auch anderen Flugplätzen als Modell dienen.

5. Einbindung der Behörden und Stakeholder

Zentrale Beteiligte

Im Laufe des Projekts wurden mehrere Stellen und Personen eingebunden beziehungsweise als relevante Stakeholder identifiziert:

Bezirkshauptmannschaft Baden / BH Baden
insbesondere Mag. Martin Hallbauer und Gerald Peter
BMK – Bundesministerium
unter anderem Thomas Liebert sowie Frau Puleau-Verdolter
Austro Control
als wesentlicher luftfahrtfachlicher Ansprechpartner
Fernmeldebehörde
wegen Frequenz- und Funkbetriebsfragen
EASA
als europäischer Rahmengeber beziehungsweise als indirekter Treiber für moderne Kollisionsvermeidungslösungen
Flugplatz Bad Vöslau / LOAV
als geplanter Standort der ersten Referenzinstallation

6. Chronologische Projekthistorie

Phase 1: Projektidee und Sicherheitsbedarf

Die AOPA Austria hat den Bedarf nach einer praktikablen Lösung für bessere Verkehrsinformationen in der General Aviation identifiziert.

Ausgangspunkt war die Frage:

Wie kann man mit vertretbarem Aufwand die Flugsicherheit im unteren Luftraum verbessern?

UAT wurde dabei als mögliche Technologie betrachtet, die international bereits Relevanz hat und für die Allgemeine Luftfahrt besonders interessant ist.

Phase 2: Erste technische und regulatorische Überlegungen

Nach der Grundsatzentscheidung, UAT näher zu prüfen, wurde rasch deutlich, dass das Projekt nicht nur technisch, sondern vor allem regulatorisch anspruchsvoll ist.

Zu klären waren unter anderem:

Welche Frequenzen können genutzt werden?
Wer ist für die Bewilligung zuständig?
Welche rechtlichen Grundlagen gelten in Österreich?
Darf eine Teststation betrieben werden?
Welche Unterlagen sind für eine Genehmigung erforderlich?
Wie kann ein Testbetrieb sauber abgegrenzt werden?

Damit begann die eigentliche Projektarbeit: aus einer guten Idee musste ein genehmigungsfähiges Konzept werden.

Phase 3: Antrag auf Ausnahmebewilligung für Teststation

Im nächsten Schritt wurde ein Antrag für eine Ausnahmebewilligung für eine Teststation vorbereitet.

Dieser Antrag wurde jedoch zunächst abgelehnt.

Die Ablehnung war zwar ein Rückschlag, aber kein Projektende. Vielmehr zeigte sie, dass das Thema in Österreich strukturiert und mit allen zuständigen Stellen abgestimmt werden muss.

Aus AOPA-Sicht war damit klar:
Das Projekt braucht mehr Dialog, mehr Dokumentation und eine breitere behördliche Einbindung.

Phase 4: Öffnung des Dialogs mit BMK und Austro Control

Nach der Ablehnung wurde der Dialog mit den relevanten Stellen gesucht.

Die Einladung zum Austausch mit BMK und Austro Control wurde angenommen.

Für Gespräche wurden unter anderem Termine im Herbst 2024 vorgeschlagen, darunter:

22.10.2024
30.10.2024
05.11.2024
06.11.2024

Ziel dieser Gespräche war es, das Thema nicht als Einzelantrag, sondern als strategischen Beitrag zur Flugsicherheit in der österreichischen General Aviation zu positionieren.

Phase 5: Vorstellung beim BMK

Für den 25.11.2024 wurde ein Vorstellungstermin beim BMK vorbereitet.

Die geplanten Schwerpunkte waren:

Vorstellung der AOPA Austria
Darstellung des UAT-Projekts
geplanter Testbetrieb am Flugplatz LOAV
Einbindung von An- und Abflugverfahren
Abstimmung der regulatorischen Rahmenbedingungen
Klärung weiterer Zuständigkeiten

Dieser Termin war ein wichtiger Schritt, weil das Projekt damit aus der rein technischen Ebene herausgehoben und auf eine institutionelle Gesprächsebene gebracht wurde.

Phase 6: BH Baden als zentrale Genehmigungs- und Referenzstelle

Ein wesentlicher Meilenstein war die Einbindung der BH Baden.

Die BH Baden zeigte Interesse daran, die Unterlagen so aufzubereiten, dass daraus eine Referenz für ganz Österreich entstehen kann.

Das ist für das Projekt besonders wichtig:

Es geht nicht nur um eine Einzelgenehmigung.
Es geht um eine mögliche Blaupause für weitere Flugplätze.
Die Dokumentation soll später auch anderen Behörden als Orientierung dienen können.

Damit bekam das Projekt eine strategische Dimension über LOAV hinaus.

Phase 7: Antrag bei der Fernmeldebehörde

Parallel dazu wurde das Thema Frequenznutzung weiterverfolgt.

Nach bisherigem Projektstand hat Andreas bei der Fernmeldebehörde den Antrag auf regulären Betrieb gestellt.

Damit wurde ein weiterer zentraler Baustein adressiert, denn ohne frequenzrechtliche Klarheit ist ein UAT-Betrieb nicht seriös umsetzbar.

Die offenen Themen lagen insbesondere bei:

Frequenzzuweisung
Definition des zulässigen Betriebs
technische Rahmenbedingungen
Abgrenzung Testbetrieb versus regulärer Betrieb
Zuständigkeiten zwischen Luftfahrt- und Fernmelderecht

Phase 8: Zielbild 2026

Für 2026 wurde als Zielbild definiert:

Eine UAT-Referenz-Bodenstation in Bad Vöslau soll bewilligt, installiert und in einen geordneten Betrieb überführt werden.

Dazu gehört auch ein begleitendes Kommunikationspaket für:

Mitglieder
Pilotinnen und Piloten
Behörden
Flugplatzbetreiber
mögliche weitere Standorte
AOPA-Partnerorganisationen

Der Projektansatz lautet damit: zuerst sauber aufbauen, dann geordnet ausrollen.

7. Aktueller Projektstatus

Zusammenfassung des Status

Nach der bisherigen Projekthistorie kann der Status wie folgt zusammengefasst werden:

Die Idee UAT wurde von der AOPA Austria strategisch aufgegriffen.
LOAV Bad Vöslau wurde als geeigneter Referenzstandort identifiziert.
Erste Bewilligungsversuche zeigten regulatorische Hürden.
Der Dialog mit BMK, Austro Control, BH Baden und Fernmeldebehörde wurde aufgebaut.
Die BH Baden sieht Potenzial, eine Referenzgrundlage für ganz Österreich zu schaffen.
Der Antrag bei der Fernmeldebehörde für den regulären Betrieb wurde durch Andreas eingebracht.
Die nächsten Schritte liegen in der finalen Klärung der Bewilligung, Installation, Abnahme und Kommunikation.

8. Wesentliche Erkenntnisse aus dem Projekt

1. Technik ist nicht das Hauptproblem

Die größte Herausforderung liegt nicht in der Hardware, sondern in der regulatorischen Einordnung.

UAT ist technisch erklärbar. Die komplexere Aufgabe ist, es sauber in die österreichische Behörden- und Rechtsstruktur einzubetten.

2. Behörden frühzeitig einbinden

Das Projekt zeigt, wie wichtig es ist, Behörden nicht erst am Ende mit fertigen Forderungen zu konfrontieren.

Der konstruktive Weg ist:

früh informieren
sauber dokumentieren
Zuständigkeiten klären
gemeinsame Lösung suchen

3. Ein Pilotprojekt ist der richtige Ansatz

Ein österreichweiter Rollout wäre ohne Referenzbetrieb schwer argumentierbar.

Ein einzelner, sauber dokumentierter Standort ist wesentlich realistischer und schafft Vertrauen.

4. AOPA Austria kann Brücken bauen

Die AOPA Austria ist in diesem Projekt nicht Betreiberbehörde und nicht Hersteller, sondern Vermittler, Ermöglicher und Vertreter der Pilotengemeinschaft.

Genau darin liegt der Wert:
AOPA bringt Praxis, Sicherheitsinteresse, Netzwerk und Behördendialog zusammen.

9. Bedeutung für die Mitglieder

Warum ist das Projekt für AOPA-Mitglieder relevant?

Das UAT-Projekt ist ein konkretes Beispiel dafür, dass AOPA Austria nicht nur auf bestehende Probleme reagiert, sondern aktiv Zukunftsthemen gestaltet.

Für Mitglieder bedeutet das:

mehr Einsatz für Flugsicherheit
moderne Lösungen für die General Aviation
Vertretung gegenüber Behörden
Mitgestaltung technologischer Entwicklungen
langfristiger Nutzen für Pilotinnen, Piloten und Flugplätze

10. Nächste Schritte

Operative Schritte

Als nächste Schritte werden empfohlen:

Status Fernmeldebehörde final klären
Prüfung, ob weitere Unterlagen erforderlich sind.
Bewilligungspfad schriftlich festhalten
Zuständigkeiten, Fristen und Anforderungen dokumentieren.
Technische Unterlagen finalisieren
Beschreibung der Station, Betriebskonzept, Sicherheitsbetrachtung.
LOAV-Standortkonzept final abstimmen
Montageort, Betrieb, Verantwortlichkeiten, Wartung.
Behördenpaket für BH Baden vorbereiten
Ziel: Referenzunterlage für Österreich.
Kommunikationspaket für Mitglieder vorbereiten
Warum UAT, was bringt es, was ist der aktuelle Stand?
Pilot-Community einbinden
Erklärung des Nutzens und möglicher Anforderungen an Bordausrüstung.
Projektmeilensteine für 2026 festlegen
Bewilligung, Installation, Abnahme, Kommunikation, Evaluierung.