Unser Mitglied Andreas Zelinka, angehender PPL(H) Pilot, hat uns einen Erfahrungsbericht über seinen Weg zum Berufshubschrauberpiloten übermittelt, den wir natürlich gerne veröffentlichen wollen.
Grüß euch, werte Freunde der Luftfahrt! Ich werde mich euch mal kurz vorstellen.
Über mich:
27 Jahre jung, Andreas mein Name, und ich bin angehender Hubschrauberpilot. Ich wurde von unserem Präsidenten angehalten, euch einen Einblick in die Welt der Drehschrauber sowie in deren Ausbildung zu geben.
Momentan befinde ich mich noch relativ am Anfang dieses Unterfangens. Trotzdem möchte ich euch einen realistischen Eindruck vermitteln, so wie ich es wahrnehme.
Aber fangen wir von vorne an.
Meinen Namen kennt ihr schon, aber lasst mich kurz erklären, wie es zu dieser Entscheidung, Hubschrauberpilot zu werden, kam.
Mit dem 16. Lebensjahr begann meine Karriere beim Österreichischen Bundesheer – als Waffenmechaniker, später als Jäger und zu guter Letzt als Panzergrenadier. Irgendwie wusste ich damals schon, dass mir dieses Leben auf Dauer zu wenig geben würde. Also kündigte ich Anfang 2023 und war danach fast drei Jahre lang Schießausbilder auf einem privaten Schießplatz. Doch auch dort merkte ich recht schnell, dass mich dieses Leben auf Dauer nicht erfüllen würde.
Was also tun?
Na ja, immer wieder sah ich in meinen Mittagspausen Hubschrauber über mich hinwegfliegen. Anfangs dachte ich mir nur: „Ach Mensch, wie gerne wäre ich jetzt auch da oben!“
Doch irgendwann kam der Entschluss, dass es ja bei diesem „Ich wäre gerne“ nicht bleiben muss. Also informierte ich mich über ein Jahr lang über die Möglichkeiten, Berufshubschrauberpilot zu werden. Und siehe da – es gibt ja doch einige Ausbildungsansätze, die man verfolgen könnte.
- Wieder zurück zum ÖBH (Österreichisches Bundesheer). Diese Möglichkeit fiel jedoch weg, da das Höchstalter hier bei 25 Jahren liegt. Also weiter zu Option 2.
- Polizei. Das würde bedeuten, zuerst die Polizeischule zu absolvieren und anschließend – mit etwas Glück – auch das Auswahlverfahren für die Hubschrauber zu bestehen. Alles in allem dauerte mir dieser Weg aber zu lange. Also kam ich zu dem Entschluss, dass Option 3 her musste.
- Berufshubschrauberpilot aus eigener Tasche (ca. 95.000 €).
Aber wie?
Schwierig, aber nicht unmöglich.
Als Erstes muss man dazu sagen, dass ich aufgrund meines vorherigen Berufs (ÖBH) einen Anspruch auf Berufsförderung habe, der es mir ermöglicht, einen Teil der Ausbildung zu finanzieren (konkret in diesem Fall ca. 50 %). Nichtsdestotrotz sind 50.000 € immer noch ein Haufen Geld.
Also, wie weiter?
Ein Nebenjob ist unausweichlich – es sei denn, du hast das Glück, als Job „Sohn zu sein“, oder du hast dir einen Haufen Geld zusammengespart. Denn trotz alledem bist du hier auf dich allein gestellt. Damit ist gemeint, dass es seitens des Staates außerhalb des ÖBH keine Förderung für diese Berufssparte gibt.
Aber nun weiter zur Ausbildung selbst.
Diese Ausbildung, die ich mache, nennt sich CPL(H) (Commercial Pilot Licence) integriert.
Was ist das?
Kurz gesagt handelt es sich dabei um die Ausbildung zum Berufshubschrauberpiloten, die ohne Zwischenlizenz (PPL(H)) abschließt. Ergo bist du nach dieser Ausbildung befähigt, beruflich als Hubschrauberpilot dein Geld zu verdienen.
Welche Hürden kommen auf dich zu – abgesehen von dem, was ich oben bereits erläutert habe?
Na ja, da es sich bei dieser Ausbildung um eine berufsbegleitende Ausbildung handelt, findet das Lernen der Theorie fast zur Gänze im Selbststudium statt. Es gibt insgesamt 13 Frontalunterrichtstermine pro Jahr, bei denen jeweils eines der 13 Fächer behandelt wird. Alles Weitere liegt bei einem selbst.
Das hat Vor- und Nachteile: Einerseits bleibt es organisatorisch einem selbst überlassen, wie schnell man die Theorie abschließen möchte. Andererseits gibt es keinerlei äußere Motivation oder Antrieb, fertig zu werden – außer sich selbst.
Dazu sollte man auch erwähnen, dass es selbst in diesem Stadium der Ausbildung noch keine Jobzusagen oder konkreten Berufsaussichten gibt, die einen zusätzlich motivieren.
Was bedeutet das konkret?
Bleib dynamisch und offen für andere Möglichkeiten und versteif dich nicht zu sehr auf den einen Job in der Drehschrauberwelt.
Jetzt könnte man sagen: „Ja, geh doch zur Flugrettung!“
Stimmt schon – klingt interessant und ist sicher auch nicht unmöglich. Die Realität sieht am Anfang allerdings folgendermaßen aus: 1.500 Flugstunden, davon ca. 500 Stunden im alpinen Gelände, um überhaupt bei der Flugrettung anfangen zu können.
Natürlich kannst du auch auf die Glücksgöttin hoffen und durch Zufall in ein Aufnahmeprogramm gelangen, vielleicht weil es durch eine Pensionierungswelle zu freien Stellen kommt. Realistisch betrachtet stehst du nach Abschluss der CPL(H) jedoch bei etwa 125 Flugstunden. Deshalb kann ich jedem nur raten: Bleib offen für andere Möglichkeiten.
Aber weiter im Kontext.
Die Landegebühren kommen jeden Monat auf dich zu. Pi mal Daumen liegen diese zwischen 350 € und 500 € pro Monat, wenn du – so wie ich – durchschnittlich zweimal pro Woche fliegen gehst.
Und dann kommen wir noch zu einem etwas leidigen Thema:
Das Funkerzeugnis…
Vergiss EFZ (Erweitertes Funksprechzeugnis)und BFZ (Beschränktes Funksprechzeugnis) – was du brauchst, ist das AFZ (Allgemeines Funksprechzeugnis).
Es gibt das ein oder andere Lernprogramm, das dir auf dem Weg dorthin weiterhilft. Für mich war das allerdings nicht genug. Die Theoriefragen und NOTAMs (Nachricht an Luftfahrer) kann man damit hervorragend lernen, aber der Sprechfunk ist noch einmal eine ganz andere Hausnummer.
Und ja, man funkt auch schon in der Flugschule, wenn man sich zuvor ein bisschen damit auseinandergesetzt hat und seinen Fluglehrer höflich darum bittet. Das „echte Funken“ unterscheidet sich jedoch gravierend von dem, was bei der Prüfung verlangt wird. Ein „Bitte“, „Danke“ oder „Servus“ ist im echten Flugfunk fast schon Standard. Um deinetwillen solltest du das bei der Prüfung aber unter allen Umständen vermeiden. Nicht, weil die Prüfer unhöflich sind, sondern um die Professionalität zu wahren. Funkverkehr kann über Leben und Tod entscheiden.
Deshalb gilt: „Luftcowboys“ sind oldschool und gehören nicht in die Luft.
Aber warum sage ich „leidig“?
Das hängt damit zusammen, dass es zumindest in meiner Flugschule bis vor Kurzem noch keine Ansprechperson gab, die einem das schulische Funken beibrachte. Sich alles selbst beizubringen ist gut, aber es ist doch wesentlich besser, wenn einen jemand auf Fehler aufmerksam macht, die einem selbst gar nicht auffallen. (Hierzu kann ich euch nur unseren Präsidenten Robert Michl als Ansprechperson empfehlen.)
Was ist mein Rat an euch?
Wenn ihr euch noch nicht mitten in der Ausbildung befindet, macht das AFZ-Funkerzeugnis unabhängig von eurer angestrebten Ausbildung und unterschätzt es auf keinen Fall. Sonst seid ihr – so wie ich – drei Monate österreichweit gesperrt.
Für weitere Informationen empfehle ich euch, einmal die Website der Fernmeldebehörde zu
besuchen.
Was gibt es momentan noch für „Kleinigkeiten“, die mir bis jetzt aufgefallen sind?
Das Thema ATPL (AirlineTransportPilotLicence). Hier kommt noch einmal die Kleinigkeit von ca. 15.000 – 25.000 Euro dazu.
Ich möchte jetzt nicht jeden Punkt erläutern, da das den Rahmen sprengen würde. Um es kurz zu fassen: Das ATPL ist eine Weiterbildung, um im europäischen Luftraum im weiteren Karriereweg besser Fuß zu fassen. Lassen wir das IFR(Instrumentenflugregeln)-Rating einmal außen vor, denn das ist wieder eine andere Geschichte. Das ATPL unterscheidet sich in der Theorie um etwa 10 % vom CPL(H). Also könnte man sich fragen: Warum nicht gleich die ATPL-Prüfung ablegen?
Ob nun 15.000 Fragen (CPL(H) oder etwa 17.000 Fragen (ATPL) – das macht doch keinen
großen Unterschied, oder?
Für dich und mich nicht. Leider gibt es da aber ein etwas kurioses Gesetz, das besagt, dass das ATPL erst mit einer gültigen Lizenz absolviert werden darf. Da CPL(H) jedoch ohne Zwischenlizenz abschließt, ist es dir nicht gestattet, die ATPL- Theorieprüfung vor dem Abschluss deiner angestrebten Lizenz abzulegen.
Schade, würde ich meinen.
Aber gut, kommen wir zum Schluss.
Die Theorieprüfungen allgemein. Es gilt, 13 Fächer in englischer Sprache abzulegen – und ja, auch der gesamte Lernstoff ist auf Englisch. Wo ihr die Prüfungen ablegt, ist euch überlassen, da sie EU-weit durch die EASA (EuropeanA viation Safety Agency) genormt sind. Theoretisch könntet Ihr eure Prüfung auch auf Mallorca ablegen und danach einen Cocktail trinken gehen.
Es gibt sechs Sittings zu je zehn Tagen. Bei jedem Sitting musst du mindestens vier Fächer ablegen, für die du dich im Vorhinein angemeldet hast. Aufpassen: Nach Beginn des ersten Sittings hast du nur 16 Monate Zeit, die restlichen Prüfungen abzulegen!
So, ich hoffe, ich habe im Großen und Ganzen für den Anfang die wichtigsten Punkte erklärt.
Tipp von meiner Seite:
Lerne stetig und mit eisernem Willen, aber gönn dir zwischendurch auch einmal ein bis zwei Tage, an denen du komplett abschaltest.
Ich zitiere nun aus meiner Heereszeit:
„Feuer di ned komplett oh.“
Oder, wie es mir ein Freund und Pilot mit 17.000 Flugstunden mit auf den Weg gegeben hat und was mich wohl den Rest meines Lebens begleiten wird:
„Live to fight another day.“
Wenn einmal etwas in die Hose geht.
Mit diesen Worten verabschiede ich mich fürs Erste und bedanke mich für eure Zeit und dafür, dass ihr euch die Mühe gemacht habt, alles zu lesen.